MST De Broadä MotorradStammTisch aus Breitenbach am Inn

Das Lenkprinzip

Die “Bikerkarriere” beginnt eigentlich bei fast allen gleich mit folgenden Stufen:
Dreirad - Fahrrad - Moped - Motorrad.
Dabei ist der Schritt vom Dreirad zum Fahrrad die größte Umstellung. Zum Motorrad ist es fahrtechnisch kein so großer
Unterschied mehr. Und genau das Lenken macht den Umstieg von drei auf zwei Rädern so schwer, aber warum?
Lenkvorgang beim Dreirad
Bei einem Dreirad wird gelenkt wie bei einem Auto: Ich bewege den Lenker in jene Richtung, in welche ich fahren will.
Will ich nach rechts, lenke ich auch nach rechts.
Lenkvorgang beim Zweirad
Das Prinzip ist für alle einspurigen Geräte, also Motorrad sowie Fahrrad das gleiche.
Wenn ein Kind mit dem Fahrrad zu fahren beginnt, fährt es nicht um die Kurve sondern fällt vorher in die Entgegengesetzte
Richtung. Sind an dem Rad Stützräder befestigt, so wird bei der Kurvenfahrt das Fahrrad auf das innere Rad angelehnt und
somit entsteht wieder ein Dreirad, bzw. das Lenkverhalten eines Dreirades.
Sobald die Stützräder aber weg sind, passieren wieder die Unfälle. Die meisten Eltern glauben, das passiert, weil das Kind
noch nicht die Balance halten kann. Der Grund ist aber das Fahrräder und Motorräder anders gelenkt werden und das Kind
ist noch das Lenken vom Dreirad gewohnt. Aber bald schon lernt das Kind auch auf dem Fahrrad die Kurven richtig zu
fahren,und zwar völlig automatisch.
Wo liegen die Schwierigkeiten?
Viele sind der Meinung, dass sie durch ihre Gewichtsverlagerung das Motorrad in die Kurve legen.
Auch glauben sie, dass die Lenkbewegung die Selbe ist, wie etwa beim Auto.
Das ist aber grundlegend falsch:
Um mit dem Motorrad eine Linkskurve zu fahren, erfolgt ein Lenkeinschlag nach RECHTS!
Das heißt, es wird entgegengesetzt gelenkt. Und dieses “Gegenlenken” ist die einzig wirklich gute Möglichkeit,
ein Motorrad in die gewünschte Schräglage zu bringen.

In die Kurve einlenken

Du ziehst am Beginn der Kurve den Lenker entgegen der zu fahrenden Richtung, oder du drückst ihn in die Fahrtrichtung.
Dadurch neigt sich das Motorrad auf die richtige Seite in die Kurve. Das passiert nun nicht durch Gewichtsverlagerung,
wie viele glauben! Bei einer Rechtskurve legt man sich nach rechts. Da man sich dabei am Lenker festhält zieht man
automatisch am linken Lenker. Dadurch kippt das Motorrad nach rechts. Das ganze funktioniert nur, wenn du den
Lenker dabei hältst. Eine Gewichtsverlagerung alleine würde das nicht ausreichend bewirken.
Solange du nun am Lenker ziehst (bzw. drückst) wird sich das Motorrad immer weiter zur Seite neigen und somit stärker in
die Schräglage gehen. Wenn du nun zu ziehen/drücken aufhörst, verbleibt es in dieser Schräglage, ohne zusätzlichen Kraft-
oder Arbeitsaufwand. Sich in Kurven am Lenker anzuklammern ist also zusätzliche Arbeit, die gar nicht nötig ist.
Das Motorrad aus der Kurve bringen
Am Ende der Kurve muss das Motorrad wieder aufgerichtet werden. Dazu wird am kurveninneren Lenker gezogen,
am äußeren zu drücken wäre auch möglich, aber wer hat schon so lange Arme, dass er links neben dem Bike einen
Knieschleifer macht und dann noch den rechten Arm strecken kann?
Schon stellt sich das Motorrad wie von selbst wieder auf.
Ausweichen
Ein Motorrad braucht beim Ausweichen mehr Platz als ein Auto!
Klingt etwas verrückt, lässt sich aber erklären.
Der Grund sind die Kreiselkräfte. Diese neigen dazu, das Bike in der momentanen Lage zu halten, und diese sind auch der
Grund warum das Bike, wenn es einmal fährt, eigentlich recht stabil ist. Bei einem Motorradrennen beobachtet man nach
einem Sturz , wie das Bike alleine über alle Unebenheiten hoppelt und trotzdem die Spur hält. Es ist also ein relativ
großer Aufwand an Zeit notwendig, dem Bike eine andere Richtung zu geben - und mehr Zeit bedeutet automatisch mehr
Wegstrecke, die zurückgelegt wird - alles klar?!

Wie man richtig eine Kurve fährt

Regel 1: Lange außen bleiben

Umfragen unter Motorradfahrern haben ergeben, dass die meisten die Kurven Innenseite bevorzugen.
Wenn du das Gefühl hast zu schnell in die Kurve zu gehen wie reagierst du? Alle ungeübten Biker versuchen,
das dadurch auszugleichen, dass sie früher in die Kurve gehen und dabei oft noch Gas wegnehmen.
Das scheint eine fast instinktive Handlung zu sein, so nach dem Motto: "Wenn ich zu schnell bin, trägt es mich hinaus,
ergo muss ich früher in die Kurve, damit mir mehr Platz nach außen bleibt". Klingt sogar irgendwie logisch,
ist aber trotzdem komplett falsch! Warum?
Sehen wir uns einmal die folgende Grafik an. Dabei zeigt die rote Linie die Linie eines "normalen" Fahrers,
der sich dieser Regel nicht bewusst ist. Die markierte Stelle zeigt seinen Einlenkpunkt.
Die Folge ist dann automatisch, dass der Fahrer sich gegen den Kurvenausgang hin im Gegenverkehr
(oder bei einer Linkskurve im Straßengraben) wieder findet. Wählst du deine Route hingegen nach der grünen Linie,
so ist auch alles "im grünen Bereich". Am Kurvenausgang hast du noch ausreichend Platz auf deiner Fahrspur.



Um eine Kurve, auch mal schneller, mit genügend Sicherheitsreserven passieren zu können, ist die Einhaltung
folgender Regeln ein absolutes Muss:
   >Lange außen bleiben
   >möglichst spät einlenken und
   >den Scheitelpunkt möglichst weit zum Kurvenausgang verlegen!

Regel 2: Eine Lenkaktion pro Kurve

Das soll heißen, dass in der Kurve selbst nicht mehr gelenkt werden sollte.
Viele Motorradfahrer reagieren in der Kurve mit Lenkreaktionen, wenn sie sich in einer vermeintlich kritischen Situation
befinden (z.B. man wird nach außen getragen man glaubt zu schnell zu sein). Dabei wird aber nicht bedacht, dass sich
dadurch auch die Schräglage ändert (man wird schräger) und damit die Gefahr eines Sturzes steigt.
Meist wird so eine Situation noch dadurch verschärft, dass dabei das Gas zugemacht wird.
Natürlich kann es manchmal vorkommen, dass man in einer Kurve z.B. wegen Bodenwellen oder Hindernisse korrigieren
muss. Aber diese Korrekturen sollten möglichst klein ausfallen! Und vor allem dürfen sie nie hektisch und abrupt sein!

Regel 3: So wenig Schräglage wie möglich

Das klingt vielleicht etwas verwirrend, da jeder gleich denkt: "Da brauche ich ja einfach langsamer zu fahren".
Gemeint ist natürlich: so wenig Schräglage wie möglich für die momentan gefahrene Geschwindigkeit!
Eine höhere Geschwindigkeit bedeutet aber nicht automatisch auch eine höhere Schräglage.
Diese hängt auch stark davon ab, wie schnell du in die Kurve einlenkst
Je schneller eingelenkt wird, desto weniger Schräglage wird benötigt!! Das bedeutet, in weiterer Folge, ein Mehr
an Sicherheitsreserven, das Motorrad liegt stabiler, mehr Bodenfreiheit, mehr Grip, höhere Geschwindigkeit möglich, ....

Regel 4: Bremsen in der Kurve

Das Motorrad richtet sich beim Bremsen in der Kurve automatisch auf!
Dadurch kommt es zwangsläufig zum Verlassen der gewählten Linie.
Das führt dann oft zu noch stärkerem Bremsen, zu hektischen Lenkbewegungen und letztendlich oft zum Crash.
Ungezählte Unfälle hätten vermieden werden können, wenn der Fahrer in so einer Situation statt die Bremse zu ziehen,
lieber beschleunigt (der Schräglage angepasst) hätte!
Das klingt vielleicht etwas paradox aber es ist so: je höher die Kurvengeschwindigkeit, desto kleiner die Lenkbewegungen!
Beobachtet man ein F1-Rennen, da sieht man an den Vorderrädern so gut wie keinen Lenkeinschlag,
auch wenn relativ enge Kurven gefahren werden.
Wenn du das Gefühl hast, dass es dich aus der Kurve rausträgt und du betätigst die Bremse, stellt sich das Bike auf,
der Radius vergrößert sich und du kommst dadurch noch weiter nach außen. Wird hingegen (mit Gefühl!) Gas gegeben,
so kann mit richtiger Schräglage die Kurve gemeistert werden.

Regel 5: Blicktechnik - Du fährst dorthin wo du hinschaust

Der häufigste Fehler bei Fahranfängern und auch bei Geübten ist der, dass sie zu wenig weit voraus blicken.
1. Schau immer so weit in die Kurve hinein, wie es möglich ist, der Blick soll immer der Kurve Richtung Kurvenausgang folgen nur so kannst du rechtzeitig erkennen, ob etwa der Kurvenverlauf sich ändert Hindernisse
auftauchen und es noch sonstige Gefahren gibt. Man fährt immer dorthin, wo man hinschaut.
Deswegen, nie auf den Fahrbahnrand oder auf ein Hindernis schauen, sondern daran vorbei.
2. Wenn man den Kopf schief hält muß das Gehirn das Gesehene zuerst wieder "gerade" rechnen und dann kommt es erst zu der eigentlichen Erkennungsphase. Dieses Umrechnen benötigt Zeit und Energie. Beim Motorradfahren muß man
sich aber in die Kurve legen. Um nun zu vermeiden, daß das Gehirn ständig herumrechnen muß, sollte man versuchen die
Augen immer in ihrer gewohnten Position zu halten, also parallel zum Horizont.
In der Kurve gilt also: Den Kopf bewegen, dadurch sparen wir unsere Konzentration für andere,
wichtiger Dinge und werden auch nicht so schnell müde.

Wie man eine Kurve bewältigt

Grundsätzlich gibt es drei verschiedene Stile
1. Legen
Das ist wohl die klassische und meist gebräuchliche Art, mit dem Motorrad eine Kurve zu durchfahren.
Durchführung: Motorrad und Fahrer haben die gleiche Schräglage, der Blick geht weit voraus, das Innenknie ist
am Tank entlang etwas nach vorne geschoben.
Tipp: Lockere Sitzposition, das Innenknie nicht abspreizen (wie man es manchmal sieht)!
2. Drücken
Das Drücken erlaubt dir einen schnellen Richtungswechsel.
Es ist halt einfach schneller, nur das Motorrad alleine in Schräglage zu bringen, als noch zusätzlich sein Körpergewicht.
Auch in engen Kurven oder bei Wendemanövern, wenn es kaum Fliehkräfte gibt, wird dieser Stil angewendet.
Sehr häufig sieht man diese Technik auch im Gelände (Cross oder Enduro).
Durchführung: Der Fahrer bleibt aufrecht sitzen, nur das Motorrad wird in Schräglage gedrückt.
Vorteil dabei ist auch, dass man einen guten Überblick hat.
Tipp: Das Drücken funktioniert auch gut, wenn man in der Kurve etwas zu schnell ist und nicht noch mehr
         Schräglage machen will.
Um sehr enge Kurven trotzdem sicher zu fahren, hilft es, zusätzlich zum Drücken des Motorrades, noch leicht mit der
Hinterradbremse zu bremsen, dabei aber trotzdem etwas Gas zu geben. Dadurch vermeidet man Lastwechselreaktionen
und bleibt die gesamte Kurve über auf Zug.
Die Geschwindigkeit des Motorrads bleibt dabei durch den gesamten Kurvenverlauf konstant, erst beim Übergang zum
Beschleunigen wird die Hinterbremse wieder gelöst.
3. Hang-off
Auch Hanging-off genannt. Der Fahrer hängt dabei auf der Kurveninnenseite neben dem Motorrad.
Er hat dabei eine höhere Schräglage als das Motorrad. Das Innenknie ist abgespreizt.
Nachteile: Keine Übersicht, schlechtere Bindung zum Motorrad und schlechteres Reaktionsvermögen,
Brems- und Ausweichmanöver so gut wie unmöglich.
Vorteile: Der Fahrer bekommt bessere Informationen bezüglich der Schräglage, geringere Schräglage des Motorrades,
dadurch kann man früher und stärker ans Gas gehen.
Anmerkung: Entgegen der landläufigen Meinung kann damit die Kurvengeschwindigkeit nicht erhöht werden!
Es gelten auch hier die physikalischen Gesetze. Auch ist es so, dass auf Rennstrecken eigentlich in einer Einbahn
gefahren und die Strecke auswendig gelernt wird. Hier ist auch mit keinen plötzlich auftauchenden Hindernissen und
Bremsmanövern zu rechnen, die ein plötzliches Ausweichen nötig machen würden.

Die Wende

1. Orientierungshilfe
Bestimme vorab einen Wendepunkt!
2. Blicktechnik
Du musst Fahrt- und Blickrichtung trennen.
Es ist wichtig, den Kopf so weit wie möglich zu drehen - der Blick wendet das Motorrad!
3. Haltung
Eine lockere Sitzposition, das Innenknie nicht abspreizen! Vor allem auch im Schulterbereich locker bleiben!
Rechter Fuß an der Fußbremse, Finger weg von der Handbremse - wenn so langsam gefahren wird wie bei einer Wende,
reicht ein kurzes Antippen der Vorderradbremse um das Motorrad nach innen kippen zu lassen!
4. Ausführung
Langsam anfahren. Das Tempo wird hauptsächlich durch die Hinterradbremse bestimmt!
Kopf möglichst weit in Fahrtrichtung drehen.
Prinzipiell wird der Wenderadius durch den Lenkeinschlag deines Motorrades bestimmt,
Enduro´s sind gegenüber den Supersportlern im Vorteil.
Durch Drücken des Motorrades kann der Wendekreis nochmals verkleinert werden!

Bremstechniken

Heute haben alle neuen Motorräder Scheibenbremsen. Eine moderne Motorradbremse muss unglaubliche Kräfte bewältigen
und aushalten können. Sie könnte auch ein Auto problemlos zum Halten bringen - und natürlich erst recht ein Motorrad.
Was beim Bremsen passiert
Als wichtigster Vorgang ist die Gewichtsverlagerung zu bedenken, zu der es beim Bremsen kommt.
Beim Stillstand des Fahrzeuges ist die Gewichtsverteilung 50:50. Das gesamte Gewicht (Fahrzeug, Fahrer, Ladung)
lastet gleichmäßig auf dem Vorder- und Hinterrad. Beim „normalen” Bremsen erfolgt eine Gewichtsverlagerung
auf das Vorderrad mit etwa 75%. Das heißt, dass am Vorderrad etwa dreimal so viel Gewicht ist wie am Hinterrad.
Bei einer Vollbremsung kommt es bis zu einer 100%-igen Belastung des Vorderrades (Hinterrad hebt ab = „Nose Wheelie”).
Alleine daraus ist ersichtlich, dass der Hinterradbremse eine nicht so bedeutende Rolle zukommt,
außer bei Modellen mit einer Integralbremse oder mit ABS.
Die Gewichtsverteilung ist natürlich von Motorrad zu Motorrad durch die Bauart die zusätzliche Beladung und das Gelände
(Bergauf bzw. Bergab) unterschiedlich.
Bremsen mit Vorder- und Hinterradbremse
Mit Mittel- und Ringfinger zügig die Vorderbremse betätigen, wobei der Druck auf den Bremshebel kontinuierlich
verstärkt wird. Dabei ist es wichtig, schon gleich zu Beginn des Bremsvorganges fest zuzupacken um möglichst schnell
möglichst viel Geschwindigkeit abzubauen. Der Trick dabei ist, dass Vorderrad so stark abzubremsen,
dass es gerade nicht blockiert. Zeitgleich die Fußbremse betätigen jedoch nicht ganz so stark.
Je nach Bauart des Motorrades erfolgt beim Bremsen eine unterschiedlich große Gewichtsverlagerung nach vorne.
Je mehr Gewicht auf dem Vorderrad ist, desto weniger gibt es hinten zu bremsen.
Wenn eine brenzlige Situation eine Notbremsung erfordert, den Lenker in die Richtung einschlagen,
in welcher ich das Hindernis umfahren will. Ein Blockieren des Hinterrades und das dadurch bedingte Ausbrechen
nehme ich dabei bewusst in Kauf, ja ich nutze es sogar dazu, dem Motorrad verstärkt die gewünschte Richtung zu geben.
Im richtigen Augenblick löse ich dann die Bremsen, gebe Gas und versuche das Hindernis zu umfahren.
Warum das Hinterrad mitbremsen?
Warum überhaupt mit dem Hinterrad bremsen, wenn es so leicht blockiert?
Wenn nur 5% der Geschwindigkeit durch die Hinterradbremse vernichtet werden, dann sind es unter Umständen
genau die 5%, die sonst fehlen, um ein Hindernis zu umfahren.
Bremsen nur mit Vorderradbremse
Bei einer Notbremsung ist es nicht leicht, gleichzeitig Vorder- und Hinterradbremse so zu dosieren,
dass beide Räder optimal bremsen, also gerade knapp vor der Blockiergrenze. In Panik tritt man zu stark auf
die Fußbremse, das Hinterrad blockiert und als Folge bricht das Fahrzeugheck aus.
Zum Gegenlenken muss man die Vorradbremse lösen, lebenswichtiger Bremsweg wird so verschenkt.
Ein blockierendes Vorderrad führt sehr oft zu einem Sturz!
Die Kunst einer effektiven Vorderradbremsung besteht darin, das Vorderrad zum „Singen” zu bringen,
ohne dabei die Blockiergrenze zu erreichen.
Was man gerne falsch macht
Sehr viele Motorradfahrer bremsen verkehrt:
Zuerst einmal wird die Bremse eher sachte betätigt. Erst wenn sie sehen dass es eng wird, steigen sie voll in die Eisen.
Das ist absolut falsch!
Möglichst schnell, möglichst viel Geschwindigkeit abbauen ohne zu stürzen oder zu crashen!
Vorderbremse blockieren
Warum solltest du das Vorderrad (VR) bewusst blockieren?
Im Leben eines jeden Bikers kommt einmal der Punkt, an dem genau das passiert das VR blockiert.
In der Regel genau dann, wenn man es am wenigsten brauchen kann. Diese Erfahrung mit seinem Motorrad
zu machen ist sehr wichtig, um die Angst davor zu verlieren. Das klingt jetzt vielleicht etwas komisch.
Fast jeder Biker hat eine „Grundangst” davor, die Vorderbremse richtig anzupacken. Meist wird der Bremshebel eher
zögerlich betätigt, im glauben wie gefährlich es ist, wenn das Vorderrad blockiert. Zum Teil stimmt das ja auch.
Überlegen wir, wie eine solche Situation passiert:
Man fährt durch die Gegend. Plötzlich passiert das, wovon jeder Biker ein trauriges Lied singen kann:
Ein Auto schert plötzlich während deinem Überholvorgang aus, der Fahrer hat dich nicht gesehen.
Wie oft war es einfach pures Glück, dass es nicht gekracht hat, jeder Motorradfahrer hat so etwas schon erlebt.
Und was ist die übliche Reaktion?
Man greift voller Panik in die Eisen, dass es nur so raucht. Leider halten die meisten dann die Bremse verkrampft fest
und schleudern mit immer größer werdenden Augen auf das Hindernis zu. Und je näher dieses kommt desto fester wird
der Griff am Bremshebel. Nachdem wir uns wieder aufgerappelt haben ;-) stellen wir Folgendes fest:
Sobald das VR blockiert wird, neigt das Motorrad zum Ausbrechen. Eventuell hebt auch das Hinterrad ab,
bei ausreichend großer Geschwindigkeit würde sich das Motorrad samt Fahrer überschlagen.
Um das zu verhindern gibt es ein recht einfaches Mittel: Die Bremse lösen!
Also immer wieder die Bremse kurz lösen, um ein blockieren zu vermeiden, und gleich wieder anziehen!

Highsider

Du fährst mit dem Motorrad schnell durch eine Kurve, der Hinterreifen ist an der Grenze der Haftfähigkeit und der
hintere Stoßdämpfer ist bis zum Anschlag zusammengedrückt. Nun willst du aus der Kurve hinaus beschleunigen:
Sobald du ordentlich Gas gibst, erfolgt ein starker Zug auf den Hinterreifen. Ein Teil der Haftfähigkeit wird
nun für die Vorwärtsbewegung genutzt.
Reichte die Haftung gerade noch aus um das Bike stabil zu halten, beginnt der Reifen nun zu rutschen,
dadurch geht der Zug auf den Antriebsstrang verloren (das Rad dreht ohne Haftung praktisch durch) was
ein Ausfedern der Stoßdämpfer bedingt.
Die Fahrgeometrie kommt durcheinander (der gewählte Kurvenradius ändert sich und somit die wirkende Zentrifugalkraft).
Dadurch bekommt das Hinterrad wieder Haftung was wieder einen Zug auf den Antriebsstrang und somit eine neuerliche
Komprimierung der Stoßdämpfer nach sich zieht.
Das alles geschieht in Bruchteilen einer Sekunde. Dabei wird immer noch eine beträchtliche Kraft auf den Hinterreifen
übertragen und das Spiel beginnt von vorne. Die ganze Sache schaukelt sich so lange auf, bis das Bike entweder
abgefangen werden kann, oder bis die Fahrstabilität ganz zusammenbricht und der Fahrer „abgeworfen” wird.
Dabei wird der Fahrer über das Motorrad geschleudert, was die Situation aus mehreren Gründen verschärft:
   >Die Fallhöhe ist deutlich höher als bei einem Low-Sider
   >es kommt durch das Ausheben zu einer zusätzlichen Beschleunigung
   >der Fahrer liegt vor dem Bike, welches in die gleiche Richtung unterwegs ist, er läuft Gefahr,
     vom eigenen Bike getroffen zu werden.
   >Sowohl Motorrad als auch Fahrer erhalten zusätzlich Drehimpulse nach allen Richtungen, was ein
     unkontrolliertes „durch-die-Luft-schleudern“ zur Folge hat und die Verletzungsgefahr enorm steigert.
Was kannst du dagegen tun?
   >Am einfachsten ist ein High-Sider zu verhindern, in dem in schnell gefahrenen Kurven ,noch dazu bei
     entsprechender Schräglage, der Gasgriff nur mit sehr viel Gefühl betätigt wird.
   >Allen Ringisierern sei angeraten, am Hinterrad eine möglichst hohe Dämpfungseinstellung zu nehmen um die
     geschilderten Rückkoppelungseffekte möglichst zu reduzieren.
   >Eine zusätzliche Hilfe sind entsprechende Rennreifen, die auf der Straße nicht wirklich Sinn machen.
     Diese haben einen deutlich größeren Rutschbereich, so dass sich ein High-Sider meist langsam ankündigt
     und oft noch durch leichtes Gas-Wegnehmen kontrolliert werden kann.

Lowsider

Der Unterschied liegt darin, auf welche Seite der Fahrer stürzt:
Während man beim High-Sider über das Bike zur Kurvenaußenseite fällt, stürzt man beim Low-Sider auf die
Kurveninnenseite. Das hat einige Vorteile, sofern man das sagen kann.
   >Da man meist in großer Schräglage einen Low-Sider fabriziert ist die Sturzhöhe deutlich geringer.
   >Man rutscht hinter dem Bike her und kann von diesem nicht getroffen werden
   >kein zusätzlicher Drehimpuls
   >geringeres Verletzungsrisiko

Was passiert dabei?
Auf Grund zu geringer Haftung (zu schnell, Schmutz/Öl auf der Strecke, Bodenwelle, ...) rutscht das Hinter- oder
Vorderrad weg. Wenn sich das Rutschen ankündigt, kann durch Gegenlenken, Gas etwas zumachen,
Hinterbremse kurz antippen, Fuß rausstellen, ... das Bike oftmals noch abgefangen und ein Low-Sider verhindert werden,
aber das braucht viel Erfahrung und eine gute Reaktion.

Richtiges Stürzen

1. Weg vom Motorrad, beim Stürzen loslassen

Ein Motorrad kann man nur so lange kontrollieren, wie es fährt. Ein auf der Seite dahin schlitterndes Motorrad
kann niemand mehr kontrollieren. Im Gegenteil: Es kontrolliert dich, wenn du nicht loslässt! Ein wichtiger Punkt ist der,
dass ein Motorrad, auf Grund seines Gewichtes und der geringeren Reibungsfläche, einen oft deutlich längeren Weg
bis zum Stillstand zurücklegt als du. Wenn du dich also krampfhaft festhältst, wirst du einen viel längeren Sturzweg haben!
Wie wir wissen sollten, hat man über ein dahinschlitterndes Motorrad keinerlei Kontrolle. d.h. in diesem Fall,
ich reite auf einem unkontrollierbaren Geschoss, dass mit mir durch die Landschaft schlittert.
Bleibt das Motorrad nun irgendwo hängen, überschlägt es sich. Und der sich daran festklammernde Fahrer/Surfer ebenso!

2. Entspann dich

Einfach gesagt, den wer kann sich schon in so einer Situation entspannen?
Aber warum ist dieses Entspannen nun so wichtig?
So wird etwa die Aufprallfläche vergrößert, was den Druck auf eine größere Fläche verteilt.
Es macht einen gewaltigen Unterschied ob ein Gewicht von 70 oder 90 kg, nur mit der Handfläche oder mit der
ganzen Körperseite abgefangen wird. Vor allem Knochenbrüche (Kahnbein) werden so sehr gut vermieden.
Auch hast du sicher schon einmal gehört, dass kleine Kinder und Betrunkene oft die ärgsten Stürze bauen und sich
trotzdem nicht weh tun. Der Grund dafür ist deren Lockerheit dafür.

3. Die richtige Schutzkleidung

Wenn man auf ein Motorrad steigt, sind bestimmte "Mindeststandards" bei der Bekleidung ein unbedingtes Muss.
Diese wären: lange Hose, ordentliches Schuhwerk (nein, Turnschuhe sind damit nicht gemeint!), Jacke mit Protektoren,
Handschuhe und natürlich ein Helm!
Optimal ist natürlich eine Bekleidung mit Protektoren und ein Nierengurt.
Ob die Schutzkleidung eine Lederkombi ist oder aus Textil-/Funktionsfaser, ist eine Frage des persönlichen Geschmacks,
der Einstellung und des Einsatzgebietes.





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